Вот он! Самый ожидаемый аVтомобиль начала века. Самый быстрый внедорожник на планете.
Самый совершенный и технологичный! Некоторым он даже нравится! Porsche Cayenne — от одного только названия у иных задрожат руки и выступят слезы… Но мы — джиперы, мы не такие! Нам что Porsche, что Bentley — громкими именами не испугаешь! По крайней мере не до смерти… Внедорожник от Porsche рождался в муках…
Пьиховские финансисты, которых бедноватые, но талантливые «поршисты» имели неосторожность пригласить для поддержки, едва не слопали проект без соли. Известен даже небольшой скандал, в ходе которого руководство Volkswagen, как раз накануне выхода аVтомобиля в свет, ворчало на руководство Porsche, обвиняя в недальновидной маркетинговой политике. В самом деле, Porsche сорок лет выпускал один и тот же аVтомобиль, меняя детали. А тут как гром среди ясного неба — внедорожник!
Конечно, старина Порше одобрил бы такое революционное решение — он и сам был любителем эпатажей. Но все-таки Porsche на бездорожье… Не укладывается такое в голове! Так, может, и не поедем на офф-роуд вовсе. Поколесим вокруг по хорошему асфальту и спокойно пойдем кофе пить.Не знаю, каким должен быть фирменный цвет Porsche, но антрацитовый черный Cayenne очень идет.
В реальности аVтомобиль намного больше, чем на фотографии или в движении. Ростом он почти метр восемьдесят. Крышу я могу рассмотреть только на цыпочках. Почти 4800 мм в длину и около двух метров в ширину.
И хотя черный цвет, как известно, не полнит, создается впечатление аVтомобиля солидного, а для Porsche — даже слишком. Внешняя обтекаемость кузова на уровне — ничего нигде не торчит, бампера как влитые, округлые бока, мужественная выштамповка по низу дверей и изящные колесные арки формируют цельный динамичный образ. В нем чувствуется скрытая сила, но только под определенным углом зрения. В целом же Porsche Cayenne не выглядит таким уж агрессивным. Что это все-таки Porsche, в салоне говорят только две детали — панель приборов и рулевое колесо.
Все остальное больше напоминает Audi, особенно A6 Allroad. Кроме сидений. Не знаю, может, на всех аVтомобилях марки Porsche кресла должны быть такими — спортивными и твердыми, но те, что стоят на Cayenne, — вызывают ужас. Сомневаюсь, что смог бы выдержать в них 300-километровый перегон.
Жестко, ребристо и, несмотря на приличную поддержку, плоско. Диапазон четырех регулировок более чем достаточный, но найти удобное положение удается с трудом. Во время теста я много раз менял положение водительского кресла, но так и не нашел удобной позы. Посадка в Cayenne легковая — низкая, с вытянутыми ногами и руками. Это очень хорошо на шоссе, чуть хуже в городе и совсем плохо на бездорожье.
Но про все неудобства забываешь, стоит только повернуть ключ зажигания, замок которого традиционно расположен на передней панели слева от рулевой колонки. А когда переместишь Т-образный рычаг 6-ступенчатой автоматической коробки в положение D и, дождавшись в трафике просвета, нажмешь на педаль газа… Сто километров в час за пять с небольшим секунд. А поскольку время — величина относительная и за рулем рвущегося с места Porsche оно заметно сжимается, то после такого старта появляется особое чувство. Кажется, начинаешь понимать замысел творца этого аVтомобиля.
Ощущение повторяется, когда на съезде с шоссе проходишь связку крутых поворотов, сбросив скорость до 80 км/ч. Трамвай! Настоящий трамвай — как по рельсам! Никакого сноса, даже тенденции к заносу.
Один только раз, откровенно перебрав со скоростью на глухом U-образном развороте и с отключенной системой стабилизации, я почувствовал, что передок начинает выскальзывать наружу. Пришлось резко выпрямлять траекторию и оттормаживаться. Так что, могу свидетельствовать, тормоза у Cayenne отменные. На асфальте, на миксте на мягком песке делают все правильно, активизируя ABS в самый последний момент.
Вместо водителя в критических ситуациях неплохо работает система курсовой устойчивости PSM (Porsche Stability Managment), в которую интегрированы противопробуксовочный ASR и антиблокировочный ABS-механизмы. Так вот PSM не только притормаживает нужные колеса, но и придерживает двигатель. Пустить Porsche веером с активизированной PSM очень трудно, если вообще возможно. Еле-еле удается только начать заброс, как тут же падает скорость и пропадает инерция. С отключенной PSM проблема только одна — машине мало места.
Наиболее полно ураганный темперамент двигателя раскрывается на псевдоручном режиме управления коробкой передач и, как ни странно это звучит, на пониженной передаче. В первом случае (а рулевые клавиши позволяют сменить передачу очень быстро) мгновенный переход, скажем, с шестой на четвертую и полный газ выстреливают Porsche со 160 км/ч до 200 км/ч за какие-то пару секунд. Те, кто еще мгновение назад наравне с нами ехал в потоке, вдруг замирают и остаются где-то вдали. Мы их уже не видим.
Их нет даже в зеркале заднего вида! Что отрадно, на поведение аVтомобиля переход двухсоткилометрового рубежа практически никак не влияет. Сильнее свистит ветер в передних стойках, и звук мотора становится чуть более гулким, как будто подкапотное пространство вдруг увеличилось. На самом деле за эти пару секунд в аVтомобиле многое изменилось: датчики, зарегистрировав новый режим движения, опустили кузов еще на несколько миллиметров, амортизаторы стали жестче, руль будто налился свинцом, и даже музыка звучит громче.
Что касается движения на пониженной, а она, напомню, у Cayenne немаленькая — 1:2,70, то дело тут вот в чем. Многие замечали, что на таком режиме сложно бывает плавно тронуться с места, особенно если двигатель тяговитый. На газ давить надо плавно, иначе машина прыгнет вперед, «проглотив» момент касания ведомого диска. Впрочем, к этому быстро привыкаешь и компенсируешь особой деликатностью.
А вот Cayenne на пониженной начинает движение очень плавно. Но не успел я об этом подумать, как обороты поднялись до 2500, включилась турбина, и Porsche вдруг ка-ак прыгнет! Это что же выходит: 450 л. с. да 630 Нм крутящего момента, помноженные на двузначное передаточное число трансмиссии и возведенные в степень атмосферами турбины, чуть не сорвали колеса в пробуксовку на сухом покрытии, даже при самом плавном нажатии на газ. На что же они способны на снегу и в грязи?
Словом, контроль за правой ногой и подбор правильных шин для владельцев Porsche Cayenne, особенно желающих съезжать с асфальта, являются первоочередными задачами. Вообще же ездить по бездорожью на Porsche забавно. Все равно что на HUMMER выйти на гоночную трассу… Разумеется, мы не посмели лезть в болото, серьезную колею или грязь. Ограничились песками и пересеченкой.
Внедорожный потенциал Cayenne напоминает потенциал Коммунистической партии времен расцвета — все активны, всегда в большинстве и все всегда «за»! Состоит он из постоянного полного привода с несимметричным коническим дифференциалом, который автоматически или вручную блокируется многодисковой муфтой; из противопробуксовочной системы PTM (Porsche Traction Managment), работающей отдельно с каждым колесом; пониженного ряда в трансмиссии и пневматического механизма в подвеске, увеличивающего дорожный просвет. Регулируемые амортизаторы только теоретически способны улучшить проходимость. Подвеска аVтомобиля независимая и впереди, и сзади, рычаги и подрамники вполне массивны, а ШРУСы прикрыты снизу. Так что на бездорожье с таким потенциалом выезжать надо было бы с удовольствием и уверенностью… Если бы это был не Porsche!
Собрав все свое мужество, ска-тываемся с гладкого асфальта на кривую дорожку пампасов. Салон сразу же распелся-расскрипелся! Понятное дело, несущий кузов как ни усиливай, все мало будет. Сворачивая с проезжей части, мы сразу выставили максимально высокое положение кузова.
Делать это несложно — передвинул секторный рычажок на сколько нужно делений и сиди жди, пока пневмосистема «отшипит» свое. На табло между шкал приборов появится надпись: мол, готово, можно ехать. Амортизаторы установили на комфортный режим. Тоже дело несложное.
Все управление — три заметные кнопки Comfort, Normal и Sport — не промажешь. Понижайки и блокировки включать пока не стали — дорожка хоть и кривая, да сухая — чего трансмиссию зря напрягать. И сиденье я в очередной раз (в который уж?) подрегулировал, поставив вертикальнее, чтобы обзор был хоть какой-то. Обтекаемая форма кузова Cayenne имеет положительные качества, которые проявляются и на бездорожье: ниже воображаемой «ватерлинии» у него все подтянуто и подобрано, бампера не торчат, и порожки не мешают. Подвеска с регулируемым дорожным просветом заметно облегчает движение по пересеченной местности.
Диапазон ее регулировок впечатляет. Самый низкий уровень соответствует 157 мм, что удобно при посадке и погрузке. Во внедорожном режиме дорожный просвет можно увеличить до 273 мм. Ход у пневмоподвески невелик: 102 и 118 мм — сжатие-отбой спереди и 124, 125 мм — сзади.
При максимальном клиренсе показатели геометрической проходимости Cayenne — углы въезда, съезда и рампы — соответственно равны 32,4, 27,3 и 24,7 градуса. С 2003 года на Cayenne должны появиться опции, которые значительно улучшат подготовленность внедорожника к собственно бездорожью. Это будут независимая от других систем стопроцентная принудительная блокировка заднего дифференциала и механизм отключения стабилизаторов поперечной устойчивости обеих подвесок. Добавится 60 мм к их ходу.
Предусмотрена возможность автоматического подключения стабилизаторов при достижении Porsche скорости 50 км/ч. Снизу появится дополнительная стальная защита. В списки опций попадет даже универсальная резина, может, даже категории АТ. Пропрыгав по всяким мелким колдобинам к более или менее серьезным препятствиям, мы принялись активизировать оставшиеся в потенциале офф-роуд опции. Селектор коробки на нейтраль, левый рычажок, отвечающий за работу раздатки, толкаем вперед.
Под ногами какой-то механизм с легким щелчком перемещает свои внутренности. Загорается красная точечка, и дисплей сообщает, что включен reduction, то есть пониженная передача. Быстро он справился — примерно за пару секунд! Теперь рычажок еще раз вперед, под полом что-то еще раз тихонечко передвинулось, и загорелась еще одна красная точечка.
Заблокирован межосевой дифференциал — бодро отрапортовал дисплей. На индикаторе есть еще одна точечка, но, сколько ни двигай рычажок вперед, она остается темной — блокировки заднего межколесного дифференциала на этой машине нет. Жаль. Весит Cayenne почти три тонны, и надо еще посмотреть, как справится электроника с глухой диагональю да еще на подъеме. Перед нами две семидесятипятисантиметровые канавы, и сейчас мы их переползем по диагонали.
Как на танке! Я тут намедни раскатывал по этим же местам на восьмиколесном транспортере — ощущения такие же. Развесовка у Cayenne, как и у всех остальных Porsche, идеальная, а хода подвески невелики. Вот и получается следующая картина.
Волны земные аVтомобиль преодолевает как катер — морские: задирая то один угол кузова, то другой. Колеса болтаются в воздухе на метровой высоте. Противопробуксовочная система поет и плачет! Центр тяжести внедорожника расположен очень низко, так что крены ему не страшны, а в результате выходят очень эффектные фигуры.
Вот мы скатились в первую канаву, и одно переднее колесо стало вползать на гребень. Пока центр тяжести ниже критической точки, Porsche будет задирать нос с отрывом другого переднего колеса. Оно было начинает раскручиваться, но быстренько утихомиривается РТМ. Электроника срабатывает вполне мягко и аккуратно, но, конечно, не так плавно, как, скажем, дифференциал ограниченного проскальзывания или виско-муфта.
Наконец аVтомобиль взбирается достаточно высоко, морда перевешивает, и он резко переваливается вперед, задирая уже одно заднее колесо. Противопробуксовочная система шумно перераспределяет тягу, трансмиссия при этом получает изрядные толчки и пинки. Усугубляется ситуация тем, что мотор очень живо реагирует на педаль газа, и если вы немного сдвинулись по инерции или инстинктивно попытались упереться ногами, то перекат может оказаться очень жестким. На сыпучих и разъезжающихся поверхностях главный отрицательный фактор для Porsche — это большой вес и взрывной темперамент мотора.
Даже на щебне, не говоря уж о песке, зарыться можно в секунду. Причем замечаешь это, когда уже колеса погрузились почти до диска. К счастью, при аккуратной работе с газом и осмотрительном рулении выбраться наверняка будет несложно. Однако, полагаю, у не слишком опытных в плане офф-роуда водителей на слабонесущих грунтах с Cayenne появятся серьезные проблемы.
Неприятное свойство электронных псевдоблокировок проявляется еще и в том, что попытка выбраться, держа ровный газ, приводит к периодической пробуксовке тех колес, которые закопались глубже. Схватывающие тормоза заставляют раскачиваться и дергаться весь аVтомобиль. Так вот на Porsche это раскачивание в определенных положениях попадает в резонанс, вызывая срыв всех колес с ненужным дожиманием педали газа и постепенную потерю контроля над ситуацией. Вот и закончилось наше знакомство с Porsche Cayenne — внедорожником новой генерации, устанавливающим такие же высокие стандарты, какие в свое время установили в своих классах Range Rover и BMW X5. Интересный и необычный аVтомобиль, требующий какого-то особого склада жизни и образа мышления.
Он не терпит компромиссов и очень дорого стоит. АVтомобиль из другого измерения.
