Решение провести тест-драйв Fiat’a Bravo было несколько спонтанным. О машине было известно очень немного. И то немногое, что все-таки было известно, оптимизма особо не внушало. Но, обо всем по порядку…
Знакомство, как обычно, началось с внешнего осмотра, причем весьма детального и, в какой-то мере, даже пристрастного. В результате пришлось отдать должное — скроен Bravo вполне аккуратно и с не меньшей аккуратностью собран. Все находится на своих местах и как следствие ровные на всем протяжении зазоры.
В целом, внешний вид на высоте — ателье Guigaro -Italdesign ещё ничей дизайн не портило. Задняя часть автомобиля несколько похожа на Kia Ceed, что не удивительно — дизайн Ceed так же разрабатывался в Guigaro. Зато передняя часть автомобиля выполнена во вполне узнаваемом итальянском стиле.
Проглядываются фамильные черты присущие более дорогим Alfa Romeo и Lancia, которые вместе c Ferrari входят в концерн Fiat. В целом автомобиль смотрится очень гармонично и закончено, на наш взгляд он гораздо изящней и утонченней, чем конкуренты по Golf классу.
Осмотр салона вызвал несколько смешанные чувства. С одной стороны достаточно скучный гладкий серый пластик, с другой стороны очень гармонично вписаны фирменный Фиатовские вставки из углепластика. На фоне всего это приятно радуют глаз приборная панель и элементы управления.
Кресла в базовой комплектации вызывают легкое уныние — по эргономике они напоминают пружинный диван.
Однако все резко меняется в комплектации Спорт (на фото). Кресла уже Recaro, отделка салона обогащается обивкой в цвет кресел.
Для теста нам достался автомобиль с двигателем 1.4 литра мощностью 150 лошадиных сил и крутящим моментом в 206Нм, достигающимся уже при 2250 оборотов в минуту. Данные характеристики стали возможным после дооборудования базового 1.4-литрового 90-сильного атмосферника (в Россию не поставляется) турбиной низкого давления. В результате старт до сотни за 8.5 секунд, для версии Спорт 8.2 секунды.
Удовлетворившись осмотром, усаживаемся за руль. Кресла стандартной комплектации оказываются ровно тем самым пружинным диваном, которым они и показались на первый взгляд. Регулировки механические, опускать/поднимать спинку приходится как в старые добрые времена — вращением рукоятки с торца сидения.
Руль регулируется в двух плоскостях. Сесть по-настоящему удобно так и не удалось. Возможно, из-за того, что тратить слишком много драгоценного времени тест-драйва на регулировки было откровенно жаль.
Поворот ключа зажигания. Зажглась подсветка приборной панели, поползла вверх стрелка тахометра, включился экран маршрутного компьютера. И все это в абсолютной тишине.
Прислушавшись, все-таки получилось сквозь шум проезжавших вдалеке автомобилей вычленить легкий-легкий стрекот двигателя. И ни малейшей вибрации на руле.
Длинный ход педали сцепления, первая передача. Стоп. Ощущения настолько сильные, что рычаг переключения передач снова устанавливается на нейтраль и процесс повторяется снова.
Фантастика, ожидаешь чего угодно, но только не такого. Такой четкости переключения передач не постыдится и спорткар — без малейшего усилия и фантастически быстро.
Педаль сцепления отпущена, автомобиль катится вперед, двигателя так и не слышно. Легкое касание педали газа и ты понимаешь, что автомобиль на самом деле быстрый. 150 лошадиных сил не кажутся слишком уж запредельной мощностью, но для автомобиля со снаряженной массой 1200 кг это очень и очень неплохо. Автомобиль очень чутко отзывается на любое нажатие педали газа. Он напоминает застоявшегося в конюшне жеребца, который так и рвется пуститься в галоп.
Но в отличие от жеребца, он так же охотно слушается и приказа остановиться. Тормозная система на удивление эффективна.
Первая часть маршрута пролегала по городу. Отвратительное дорожное покрытие оказалось как нельзя кстати, так как на ямках и ухабах выступили наружу все недостатки дешевого салона. Коих оказалось не так уж и много.
Если быть уже совсем точным — то недостаток был один, но очень заметный. Конструктив задней полки очень неудачен — она не держится плотно в креплениях и при каждом толчке издает весьма громкий стук, чему способствует и материал, из которого полка изготовлена. Странно, что Fiat не посчитал нужным доработать этот момент, так как устранение этого недостатка в домашних условиях занимает не более 15 минут. Всего-то нужно уплотнить посадочные места и задемпфировать полку виброизолирующим материалом.
Во всем остальном Bravo хорош. Тяговитый и эластичный двигатель позволяет интенсивно двигаться в дорожном потоке. Турбоям практически не наблюдается. Автомобиль начинает ехать уже на 2.000 оборотах в минуту.
В меру жесткая подвеска с одной стороны гасит крены в поворотах, а с другой стороны успешно справляется с большей частью ям и трамвайных рельсов.
Отдельного упоминания заслуживает руль. Сказать, что он удобен — это не сказать ничего. Это руль спортивного болида.
Идеально сидящий в руках, идеально информативный. Степень усилия, которое необходимо приложить к нему прямо пропорционально скорости. Имеет два режима — стандарт и город. В городском режиме на маленькой скорости повернуть руль одним пальцем сможет даже ребенок.
Но стоит прибавить газу, и руль тут же становится жестким, препятствуя непреднамеренному срыву в занос.
Следующая часть маршрута пролегала за городом, где по счастливой случайности движение было весьма свободным. Вот тут Bravo показал, на что он способен. Запоздало вспомнилось, что Fiat имеет в своем распоряжении все разработки Ferrari, в том числе и Ferrari F1.
Bravo показал, что Fiat не только имеет их в распоряжении, но и использует. Разгон на четвертой передаче до 170 км/ч не занял много времени. Но настоящее удивление наступило чуть позже, когда после переключения на пятую передачу автомобиль продолжил динамичный разгон. Забегая вперед — достичь максимальной скорости не удалось, так как некстати вспомнилось, что максимально разрешённая скорость — 110 км/ч.
Несмотря на отсутствие антикрыла, держит дорогу Bravo изумительно. Переставка производилась на скорости 170 км/ч, ни визга резины, ни малейшего крена. Сухо, спокойно, без эмоций и надрыва автомобиль выполняет поставленную задачу.
И ничего, если для этого нужно немного изменить законы физики. Так же спокойно автомобиль и оттормаживется с 180 км/ч до полной остановки. К сожалению, условия не позволяли замерить тормозной путь, поэтому придется прибегнуть к эмоциональной оценке — немцы в этом случае говорят «Das ist fantastisch».
Два часа пролетели как один миг. Мысль о том, что сейчас это чудо придется вернуть дилеру, вызывало щемящее чувство. В голову закралась предательская мысль: «А за сколько дилер готов взять в зачет мой нынешний автомобиль?». Тем более, что в отличие от одноклассников Fiat Bravo есть в наличии и ждать его не нужно ни дня.
Отогнать её получилось только мыслями о стоимости обслуживания, но ненадолго. Стоимость ТО на дилерской станции Fiat стоит от 4500 до 6000 рублей. Стоимость нормочаса — 1300 рублей. Это как минимум не дороже, чем обслуживание менее резвых одноклассников.
Стоимость же самого автомобиля в максимальной комплектации составляет 730.000 рублей, за которые Fiat предлагает разгон до сотни за 8.2 секунды, великолепную 6-ступенчатую коробку передач, потрясающую управляемость и бесконечное количество чистого, ничем не разбавленного адреналина.
Редакция Территории Авто выражает благодарность официальному дилеру Fiat компании Аксель Лайн за предоставленный автомобиль.
