Легковые авто

Мы не слишком часто говорим об автомобилях Феррари. Согласно распространенному мнению мы предпочитаем Форды, Ситроены или Шевлоле и смотрим на автомобили Феррари, как на объекты страсти. Скорее это потому, что Феррари настолько достойны этого звания, и были так широко чествованы за их качества, что просто не осталось говорить о них ничего другого.

Ferrari America и Ferrari 360 Modena, очевидно, блестящие автомобили, но о них так много написано, что мы уже знаем о них почти все.

Исключением из этого является сегодня автомобиль 1984 года Ferrari 288 GTO. Этот суперкар стал сенсацией прошедшего в феврале 1984 года Женевского автосалона. Этот автомобиль класса «гран туризмо» сразу же получил лестное прозвище «настоящий «Феррари».

В нем удачно сочетались яркая спортивная внешность, отличные динамические характеристики среди дорожных Ferrari и комфорт двухместного салона.

Автомобиль был спроектирован и выпущен для участия в новой гоночной серии Group B Race. Согласно правилам этой серии должно было быть выпущено не меньше, чем 200 автомобилей. Но как только Ferrari и Porsche вступили в гоночную серию, она была уже закрыта.

Модель Porsche 959 участвовала в гонках только три раза, а Ferrari 288 GTO — ни разу. И все 272 выпущенных Ferrari 288 GTO так и остались не гоночными, а шоссейными машинами.

В начале и середине 1980-х годов благодаря новой гоночной серии «Group B Race» появилось много прекрасных автомобилей. Гоночные автомобили тех лет были одними из самых быстрых и самых технически совершенных дорожно-транспортных средств на планете.

Их одноклассники – автомобили для городских улиц были созданы с единственной целью — узаконивания гоночных автомобилей, и были почти экстремальными. Среди этих легенд и «страстей» — такие, как Porsche 959, Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4 и 037, Renault 5 Turbo, Peugeot 205 T16, Ford RS200, а также Citroen BX. Эти автомобили ощетинились действительно экзотическим аппаратным обеспеченим: середино-двигательной конфигурацией, огромными турбонагнетателями, а также сложными системами привода на все колеса

Помните автомобил Рено Ле ? Теперь представьте себе автомобиль Le оснащенный крыльями, спойлерами, широкими шинами, а также 400-сильным турбированным двигателем установленным в средней части машины и приводом всех четырех колес. Это была группа B.

Это было безумием, но это было божественное безумие.

Ferrari 288 GTO был спроектирован на базе модели 308 GTB, которая имела среднемоторную компоновку с приводом на задние колеса. От не же достался и двигатель объемом в 2,8 литра V8, который имел мощность 400 лошадиных сил и крутящий момент 496Nm. Это давало автомобилю очень агрессивные технические характеристики: разгон до 100 км/ч менее чем за 4 секунды, разгон до 200 км/ч за 15 секунд.

Максимальная скорость составляля 306 км/ч.

Как шоссейному автомобилю, Ferrari 288 GTO не повезло в сравнении со своими двоюродными братьями из группы B. Этот автомобиль не мог идти в ногу с такими, как Ford RS200 или Peugeot 205 T16. Еще хуже то, что после закрытия «асфальтовой гоночной серии B» Ferrari 288 GTO остался вообще вне автоспорта.

В отличие от Audi Sport Quattro, Lancias, Renault и Peugeot, которые создали легендарную карьеру в группе B, Ferrari так никогда и не участвовала в гонках. Даже Porsche 959, которая была разработана не для асфальтовой гоночной группы В, сделали себе имя, финишировав седьмым в целом за 24 часа Ле-Мана и учавствовала в ралли Париж-Дакар.

Ferrari выпустила также 5 моделей 288 GTO в исполнении Evoluzione. Они имели более агрессивный стайлинг, аэродинамический обвес, и увеличенную мощность двигателя. Мотор в данном исполнении выдавал 650 лошадиных сил.

Модель в данном исполнении послужила неким началом к модели F40.

GTO Была первой машиной в серии спортивных автомобилей Ferrari High-End класса. Серия в дальнейшем была продолжена моделями F40, F50 и Enzo.

Ferrari 288 GTO, также называемая просто Ferrari GTO выпускалась компанией Феррари с 1984 по 1986 года

На сегодняшний день в мире осталось только 2 автомобиля Ferrari 288 GTO в исполнении Evoluzione

Новсти и статьи из мира автомобилей

Сейчас Mercedes-Benz является лидирующим брендом на мировом рынке производителей дизельных двигателей.

Что же такое дизельный двигатель?
Им является поршневой двигатель внутреннего сгорания, который работает на дизельном топливе.
Большое отличие дизельного двигателя от бензинового – это способ  формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания.  В нём подача топлива и воздуха происходит раздельно.  Доступное топливо, экономичность дизеля, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов являются важными характеристиками для для
каждого авто. Поэтому у большинства фирм, которые производят как легковые автомобили, так и внедорожники,так же есть
дизельная модификация. Неудивительно, что на данный момент растет число дизельных автомобилей на дорогах Европы, а
в последние годы и в России, особенно в крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург.

Как не печально, но каждый автомобиль часто подвергается ремонту. Не все автосервисы могут обслужить современный дизельный Мерседес с системой впрыска дизельного топлива Common Rail Diesel Injection (CDI). В таких дизелях  с непосредственным впрыском — топливо под высоким давлением впрыскивается в надпоршневое пространство через электрически управляемые форсунки, и всем этим процессом управляет электронный блок. Не в каждом автосервисе есть нужное оборудование, обладает грамотным персоналом,  наличием запасных частей Mercedes.

Комплексная диагностика CDI и ремонт Мерседес содержат в себе:

1.

Компьютерная диагностика Star Diagnosis (диагностика электро системы машины: текущие значения датчиков, параметры исполнительных механизмов, сохраненные коды неисправностей в блоке управления двигателем, состояние электрической части элементов системы впрыска топлива, определене равномерности компрессии в цилиндрах  двигателя и т.Д.)

2. Ремонт топливной аппаратуры Mercedes CDI(ТНВД , форсунки,  магистрали высокого давления, регулятора высокого давления, магистрали низкого давленияи др.), частичный ремонт механической части дизельных двигателей CDI

3. Ремонт электрооборудования системы управления дизельными двигателями Mercedes-Benz

Зачем это нужно?

После качественной проверки хозяин автомобиля Мерседес получит полную информацию о всех неполадках, которые
присутствуют в работе двигателя. После проверки владелец получает все данные о будущем и неотложном ремонте и необходимых запчастях для автомобиля Mercedes. Своевременная диагностика поможет на долгое время сохранить систему впрыска дизельного топлива CDI и избежать крупных поломок в дальнейшем.

Для проведения качественного ремонта, диагностики и технического обслуживания дизельных автомобилей большинство
автовладельцев в наше время пользуются  услугами специализированных тех-центров.

Будем рады,
если эта статья поможет Вам в заботе о Вашем
автомобиле!

Наверное, трудно найти идеальные условия для покатушек на столь мощной машине, тем более если она весит всего 1100 кг, но устраивать их после проливного дождя, пожалуй, худший выбор. Несмотря на это, я оказался в пассажирском сиденье быстрее пули.
Нейл Филпотт участвует в гонках на этом Honda Civic уже четыре года, и вообще у него большой опыт состязаний на заднеприводных тачках, поэтому превратности погоды ему как-то побоку.
«Ранее я занимался ралли, — рассказывает он. — Но потом купил Honda CR-V и однажды вылетел. Передний бампер обошелся мне в круглую сумму.
Именно тогда Нейл задумался о приобретении машины, которая будет дешевле.
«Я очень хотел что-нибудь заднепривод-ное и турбовое, поэтому очень долго размышлял и выбирал, пока не решился на автомобиль Honda Civic.
Нейл купил верию без широких арок, пять лет участвовал в чемпионате ANWCC и победил в нем в 2000 году.

Позже выяснилось, что на таком аппарате можтте-участ-вовать и в чемпионате Тоуо, но Нейл провёл- -только одну гонку — разбил машину. Не особо расстроившись, он приобрел нового «донора», на этот раз с широким кузовом. Разница была только в боковых кузовных панелях, все же остальное спокойно перекочевало с «узкой» версии. С тех пор шел процесс доработки, шлифовки и… коллекционирования победных кругов.
Сегодняшняя наша трасса довольно узкая и зажатая, но это не заставило Нейла отказаться от использования каждой лошадей.
Доходит до ограничителя на каждой передаче, независимо от длины прямой.

И все это сопровождается постоянным скольжением! Виляние хвостом Hch-QO милях показывает, что мы не сможем почувствовать весь потенциал мотора, но даже так все ясно. Вылетая в тягун после зажатой циканы, Нейл с огромным удовольствием дрифтует. При этом машина не дает ни малейшего повода сомневаться в ее предсказуемости и стабильности, что прекрасно иллЬстрирует качество настройки подвески.,
Ну и как же все это было достигнуто?

Опыта-то у парня особого не было, да и поди поищи нужные девайсы! Нейл с удовольствием и даже гордостью объясняет: «Здесь половина деталей от Cosworh. Их в сто раз проще найти. Когда говоришь «Форд»,
для тебя найдется любая железяка! И намного дешевле.
Именно поэтому большая часть моторных деталей — от Honda Civic или Honda Accord 2008.
«Клапаны пришлось бы делать на заказ, поэтому я просто взял от Pinto, по 12 фунтов за штуку.

Все остальные «железки» просто подогнали. Нейл самостоятельно отполировал головку, расточив каналы, одновременно установив более агрессивный распредвал. Наш герой настоятельно рекомендует обзавестись кованой поршневой, если вы планируете добраться до таких мощностей, так как родные поршни — слабое место. Он, естественно, установил гоночные — от Honda. Турбина и интеркулер также когда-то были созданы, чтобы работать на «Коси».
«Все, что было изобретено, дабы «Форд» ехал быстрее, модифицировано и использовано здесь!» (И, между прочим, очень неплохо сработало, ведь мотор трудится в гоночных условиях уже 2 года и требует только замены масла!)
Проблему со сцеплением с дорогой Нейл решил старомодным способом: вкорячив самые широкие колеса из возможных.

«Немыслимо натянуть достаточно широкие слики на родные «шестнашки»;, поэтому я перешел на 18 дюймов. Теперь резина выживает целый сезон».
Хотите верьте, хотите нет, но на машине при этом самоблокирующийся диф! Причем это родной диф, только сильно «поджатый». А вот что действительно впечатляет в трансмиссии, так это родная коробка Ralliart. «Мит-субиси» делал небольшое количество таких трансмиссий для раллийных «Страионов». Это родной корпус, напичканный усиленными деталями от знаменитой фирмы Quaife.

«Она простояла у меня уже 4 сезона, и я в ней только масло меняю. Никаких подшипников или синхронизаторов, только масло!»
Компоненты подвески, как ни удивительно, по большей части стандартные, но изрядная доля соединений заменена ШС. Койловеры Bilstein обеспечивают необходимое количество регулировок, а главное — позволяют ставить огромное количество разных типов пружин.
«Я даже не могу вспомнить, что у меня сейчас стоит… 700 фунтов — спереди, по-моему, и 350 — сзади».
Тормоза были взяты гоночные — АР Racing — и установлены с помощью самодельных скоб. «Раньше я менял колодки перед каждой гонкой, теперь же можно использовать одни чуть ли не весь сезон. Все дело в том, что колодки больше не греются и, соответственно, дольше ходят».
Нейл все это смог сделать сам, благодаря большому гоночному опыту и минимальному сервису.
«Старионы» весят некисло — 1300 кг, и нужно было потрудиться, чтобы заставить авто похудеть. В первую очередь, заменили некоторые кузовные детали стеклопластико-выми, в том числе бамперы, сделанные самим Нейлом.

В этом году он планирует опять выиграть чемпионат и не собирается жалеть машину, особенно если трассы будут прямыми и широкими!

Тюнинговое ателье AC Schnitzer, занимающееся BMW, в соответствии с “eco-uber-alles-friendly” покажет во Франкфурте свой экземпляр BMW 3 серии — Купе. GP3.10 оснащен модифицированной версией двигателя BMW M5/M6 «с объёмом 5.0 V10, который может работать на СНГ (Сжиженный нефтяной газ) и на привычном бензине.Мощность увеличина до 552 л.с. (+45, чем M5/M6), а крутящий момент доведён до 540 Нм. Когда автомобиль использует СНГ, которое дешевле, чем бензин, то выделения CO2 в атмосферу снижаются на 15%.
GP3.10 разгоняется от 0 до 100 км/ч в 4.5 сек и 200 км / ч всего за 13,9 сек. , максимальная скорость всего 320 км/ч. Помимо модификации двигателя, AC Schnitzer изменил внешний вид автомобиля, тормоза и покрышки.

Сжиженный нефтяной газ является разумным альтернативным топливом,выгодным как экономически так и экологически. Нынешние газовые аппаратуры развиты до такого уровня, что вы можете переключать топливо в любое время. Интересно что скажут любители утверждать что автомобиль на газе «тупит», когда разгон до 100 км/ч занимает 4.5 секунды. А погасить максимальную скорость в 320 км/чAC Schnitzer GP3.10 позволяет тормоза с перфорированными и вентилируемыми тормозными дисками размером 374 х 36 мм спереди и сзади с 350 х 24 мм.
А по поводу внешнего вида GP3.10 можно рассуждать долго, и наверняка большинству этот спортивный внешний вид придётся по вкусу. Выхлопная труба придаёт автомобилю этакий вид ракеты.
Орриентировочная цена за которую можно будет приобрести AC Schnitzer GP3.10 — 198000 Евро.
• Мощность кВт / л.с.: 406 кВт / 552 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 540 Нм
• Разгон: 0 — 100 км / ч — 4,5 сек. 0 — 200 км / ч — 13,9 сек.
• Максимальная скорость: 320 км / ч
Другой BMW от AC Schnitzer — это BMW Z4 M Coupe

Новшество дебютировало на Женевском автосалоне в марте этого года и сразу же заработало престижный титул «Кабриолет года». Своим наименованием модель обязана крыше, состоящей из двух частей, что, именно, и переводится на английский как TwinTop. Алгоритм работы приспособления ее складывания не вызывает изумления – нажал на кнопку, и за 15 секунд она сложилась, еще раз нажал – поднялась.

Увлекательно другое – инженеры французской кузовной фирмы Heuliez, сделавшие конструкцию, добились того, что она складывается не горизонтально, как у соперников, а почти вертикально. Это разрешило сохранить вполне приемлемый объем багажника: 440 л при не сложенной крыше и 250 л при сложенной. Для сравнения: багажник купе-кабриолета Peugeot 206 CC значительно меньше – 320 л и 150 л соответственно. К тому же, сразу за сиденьями в Tigra TwinTop находится 70-литровая ниша для нескольких сумок или другой поклажи.

Заднее стекло сделано из особого устойчивого к царапинам материала и обеспечено обогревом. Прекрасно, но для моделей серии NISSAN это уже давно не ново!

Для автомобиля на выбор предоставляются два силовых аппарата, позаимствованных у новой Astra, – 1.4 Twinport Ecotec мощностью 90 л. с. и 125-сильный 1,8-литровый Ecotec. Оба двигателя бензиновые четырехцилиндровые, 16-клапанные, снабжены каталитическими нейтрализаторами и отвечают экологическим нормам Eвро 4. В начальной комплектации предусмотрена установка механической пятиступенчатой КПП, а вот для версии с 1,4-литровым мотором можно сделать заказ секвентальный «автомат» Easytronic.

Внешне новый Opel Tigra оставил пропорции выпускавшегося раньше купе Tigra. Это по-прежнему удобный и компактный двухместный автомобиль. Кузов содержит составляющие дизайна последних моделей марки. Спереди это обыкновенная для Opel хромированная трапециевидная фальшрадиаторная решетка, свойственный изгиб капота, большие воздухозаборники в бампере и пространственные светоблоки с цилиндрами фар под прозрачными колпаками.

Сбоку приметны минимальные свесы и «плоское» лобовое стекло. Красочно выраженные пороги не просто дань моде, а аэродинамический компонент, повышающий устойчивость автомобиля на возвышенных скоростях. Задняя секция крыши покрашена в контрастный цвет, чтобы наглядно выделить стойку. Огромные круглые фонари и элегантный хромированный молдинг на бампере придают облик завершенным.

В обработке салона преобладают черный и серебристый цвета.

С черным пластиком торпедо контрастирует центральная консоль с алюминиевой панелью и хромированные по краям приборы, а педали из перфорированного алюминия и короткоходный рычаг КПП прибавляют интерьеру спортивности. Неповторимый шарм внутреннему пространству делают два алюминиевых профиля, наглядно объединяющих центральную консоль и трансмиссионный тоннель. Два спорткресла с развитой боковой поддержкой имеют двухцветную обработку.

В стандартную комплектацию входят ESP, электропривод передних и задних стеклоподъемников и зеркал, центральный замок с д/у, передние «противотуманки» и четыре подушки безопасности. За прибавочную плату можно заказать легкосплавные диски, магнитолу с CD/MP3-плеером и многое другое. Машина будет издаваться в трех уровнях комплектаций – Enjoy, Sport и Cosmo.

Производство купе-кабриолета расположили на предприятии французской кузовной фирмы Henri Heuliez, так как кабриолеты нехорошо подходят для конвейерной сборки. На продажу автомобиль зачислится в августе. Базовая стоимость автомобиля в Германии будет от 16695 евро за авто с мотором 1,4 л (90 л. с.) до 17895 евро за топ-версию с двигателем 1,8 л (125 л. с.).

Pontiac Trans Am 1987 в кругу инженеров компании Polly Motorsport заставил поверить в чудеса автомобилистов всего мира. Норвежские тюнеры «взорвали» тестовый полигон Papenburg, выжав из автомобиля с двадцатилетним прошлым рекордную скорость – 407 км/ч. Сравните с 380 км/ч, которые с большим трудом выжала «переделка» BMW M5…

Самый главный вопрос тюнерам остается без ответа: ну, почему они выбрали в качестве оболочки именно 1987 Am? Ведь «железо» кардинальным образом переменилось, а сердцем автомобиля стал и вовсе уникальный 8.9-литровый 1407-сильный двигатель V8. Если вы когда-нибудь смотрели сериал Knight Rider (в русском прокате «Рыцарь дорог»), то норвежская «ракета» гораздо ближе к этому монстру в силе ретро, чем к прямому своему собрату по скорости и потенциалу, Bugatti Veyron.

Надо признать, Am 1987 и Veyron смотрятся рядом, как принц и нищий, несмотря на примерно равные возможности: все же стиль у них несравнимо разный. Но есть два принципиальных пункта сравнения, «говорящие» в пользу норвежского авто: во-первых, в отличие от Bugatti, чья скорость замерялась только собственной аппаратурой, результат Pontiac признан официально. Во-вторых, несмотря на то, что Am 1987 полностью омологирован, несомненно, он не стоит тех полутора миллионов, которые просят за Veyron.

Есть и еще один момент, впрочем, пока не подтвержденный: норвежцы утверждают, что автомобиль допущен к езде по дорогам общего пользования.

Территория Авто

Opel Kadett

В сентябре 1984 года в потребление были запущены более «полные» трех- и пятидверные хэтчбеки Opel Kadett E, которые оказались победителями конкурса «Автомобиль 1984 года». Довольно нетребовательные малолитражки, претендовавшие в середине 1980-х на звание самых массовых, и сейчас популярны на рынке «секонд хэнд» благодаря дешевизне и доступности запчастей и сервиса. И лишь пятидверные универсалы и четырехдверные седаны (появились в сентябре 1985 года) в стоимостном плане стоят несколько особняком — за счет своей только «представительности» и немного большей вместимости они стоят на 10-20% дороже. Суженный проем багажника четырехдверного седана Опель Кадет, усиленный задний свес и сплошная спинка заднего сиденья немножко портят общее впечатление, хотя погрузочная высота незначительна, а багажник огромен — аж 550 л.

Полезный объем багажника хэтчбека, разумеется, отличается от универсала: от 390 до 1000 л при уложенном заднем сиденье против 470-1520 л. Гамму двигателей Опель Кадетт составили 1,2-, 1,3-и 1,6-литровые двигатели от предшествующей модели, к которым добавили 75-сильную версию 1,3-литрового двигателя 13S.

Обзорность с водительского места прекрасная. Салоны Opel Kadett достаточно удобны для четырех человек, на дверях имеются большие вещевые карманы, «бардачок» довольно емок, несколько диссонируют лишь неудобные спинки сидений. Оформление панели приборов совсем не супермодное, но вполне функционально и информативно, выключатели оснащены подсветкой, рулевая колонка регулируется по высоте, а переключение передач примитивное и четкое.

Вентиляция и отопление позволяют урегулировать потоки теплого воздуха. Уровень пассивной безопасности в Opel Kadet, по сегодняшним требованиям, невысок, но вполне сравним с отечественной техникой: устройство натяжения ремней расположено слишком близко к головам сидящих впереди, подушки безопасности явились только на некоторых поздних версиях. Подвеска переднеприводных Opel своеобразных нареканий не вызывает, ее ресурс достаточен даже для эксплуатации на отечественных дорогах. Управляемость можно сравнить с переднеприводными ВАЗами.

В сентябре 1985 года предстала спортивная версия Opel Kadett Gsi с двигателем 18Е рабочим объемом 1,8 л мощностью 115 л.с., оснащенным системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.
Все же, он уступает аналогичному модельному ряду компании Mitsubishi.

Модель особой практичностью не выделяется.

То же самое можно сказать и о кабриолете Opel Kadet , выпуск которого был вызван в марте. Зато он оказался одним из самых дешевых в сегменте раскрытых моделей. Еще через год, в сентябре 1986-го, на рынке показались более мощные (82 и 115 л.с.) экономичные 1,6- и 2,0-литровые бензиновые двигатели 16SH и 20Е с каталитическим нейтрализатором. Осенью 1987 года возник выпуск специально подготовленной версии GSi 16V, снабженной динамичным 150-мощным четырехцилиндровым двигателем, с которым расход топлива в городе не превосходит 10 л/100 км, зато разгон до сотни совершается всего за 8 с, а максимальная скорость доходит до 217 км/ч.

Именно эту известную в свое время спортивную модель специалисты и не советуют брать. Экстремальная езда первых владельцев и более жесткая, чем на серийных автомобилях, подвеска не могли не повлиять на сохранность заряженной модификации. На рынок Северной Америки начали поставку экземпляров Kadett, изготовленные по лицензии в Корее, которые на рынке США и Канады сбывали под маркой Pontiac Le Mans (в Корее — Daewoo Racer, позже -Cielo и Nexia). В 1990 году на модель установили новую решетку радиатора, изменили отделку салона и кузов, на версии GSi 16V и CS приступили в стандартной комплектации устанавливать АБС.

Количество Kadett E, оснащенных АБС, даже по заказу, весьма невелико. Тогда же возникнул современный 1,8-литровый 112-сильный силовой аппарат, оборудованный системой Ecotronic, a 1,4-литровый 60-сильный двигатель 14NV заместил 1,3-литровый той же мощи. Список дизелей Опель Кадетт пополнился 1,7-литровым 57-сильным 17D. В 1991 году Opel Kadett E уступил свое место на рынке новой модели — Astra. Открытый Cabrio производили еще до февраля 1993-го.

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4

st1:*{behavior:url(#ieooui) }

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:»Обычная таблица»;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-parent:»»;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin:0cm;
mso-para-margin-bottom:.0001pt;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:10.0pt;
font-family:»Times New Roman»;
mso-ansi-language:#0400;
mso-fareast-language:#0400;
mso-bidi-language:#0400;}

Потенциальный покупательавтомобиля Volkswagen задает себе вопрос: какой покупать? С бензиновым или дизельным двигателем? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Попытаемся рассмотреть факторы, от которых зависит принятие правильного решения. Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет меньшего расхода топлива.

Чем это объясняется? У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9— 10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах. В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива фор­сунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления. Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы. Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом. К недостаткам дизельных двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более. В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в резуль­тате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается про­рыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива. Тем не менее существуют достаточно простые уст­ройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устрой­ство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор.

Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, почти не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.. Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива.

Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40 % и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 2 5—50 %.

Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями. В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.

Скоро придет летняя жара, и поэтому автолюбители каждый по своему подготавливают своих железных коней к жаркому периоду. Замена шин, чистка салона, полировка кузова — эти действия проводят большая часть автолюбителей. Но все-же при подготовке собственного автомобиля к теплому периоду нужно следовать основному постулату: порядок надо наводить не только снаружи, но и внутри.

О различиях летней и зимней резины и специфике их подбора в наше время знает почти любой автовладелец. Если у вас на автомобиле стоит не всесезонная, а шипованная резина, то следует ее непременно заменить, иначе на сухом летнем асфальте вы растеряете все шипы. Обратите внимание на состояние тормозов.

Каждый нетипичный для них звук — явный намек на то, что следует сделать диагностику.

Поговорим о главном узле вашего автомобиля — двигателе. Зимой пластиковые и резиновые составляющие мотора подвергаются повышенному износу из-за немалых скачков температур, что ведет к утрате герметичности и утечке технических жидкостей. Если на двигателе наблюдаются потеки, то надо незамедлительно найти причину, иначе в будущем все это может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Если ваш автомобиль не преклонного возраста, то следует полностью вымыть двигатель. Моторы преклонного возраста мыть вредно, так как там старая проводка и окисленные контакты. Достаточно произвести сухую чистку проводки, датчиков и крышки трамблера.

Диагностику узлов подвески автомобиля непременно надо включить в план подготовки вашей машины к летнему сезону. Те же скачки температур, поездки по льду, снегу и лужам отрицательно сказываются на пыльниках ходовой части, из-за чего они очень скоро теряют смазку и ломаются. На шланги тормозной системы тоже надо обратить особое внимание.

Лучше поменять все заблаговременно, а не ждать, когда узел сломается или лопнет тормозной шланг, что может закончиться трагедией.

Увеличение нагрузки на двигатель зимой приводит к высокому расходу технических жидкостей. Специалисты советуют не доливать тосол или антифриз, а полностью произвести замену, перед этим промыв систему охлаждения. При доливе используйте жидкость той же марки и цвета, что была залита ранее.

Проверку уровня всех технических жидкостей рекомендуется делать вне сезона и не реже одного раза в месяц.

Отдельное внимание следует уделить аккумулятору вашего автомобиля. Зимой аккумулятору приходится тяжело. Генератор в зимний период не способен полностью восстановить батарею от тяжелых зимних пусков.

Проверьте уровень заряда батареи и используйте специальное зарядное устройство для ее зарядки.

Счастливые обладатели кондиционеров должны помнить, что эти сложные аппараты так же требуют периодической регулировки, установку новых фильтров и дозаправки. Не все знают о том, чтобы кондиционер работал исправно, его следует включать и зимой хотя бы 1 раз в месяц на пятнадцать — 20 минут. Пострадавшее от грязи и влаги зимой напольное покрытие тоже нуждается в основательной чистке.

Ну и в завершение немного поговорим о кузове автомобиля. Непростые зимние условия не прошли для него незаметно. А ежели вы расцарапали краску до металла, то весной это царапина покроется ржавчиной.

Машину следует отмыть польностью, причем особое внимание уделите днищу и аркам, ведь они весь зимний сезон контактировали с разнообразными химическими веществами на дорогах. Следующее, что следует проделать, это после сушки машины зашкурить до металла, загрунтовать и закрасить в тон царапины и сколы, которые были обнаружены при тщательном осмотре поверхности. Хочется заметить, что это процедура достаточно трудоемкая и отнимает массу времени, поэтому если вы не желаете растрачивать на это свои силы и свободное время, то просто обратитесь к профессионалам. В автомастерской или в гараже, но сделать это нужно непременно!

200 лошадей? Мало! Надо 500!!!Субару Импреза с турбированным двухлитровым мотором сама по себе достаточно веселый аппарат. Заявленная производителем мощность чуть больше двухсот лошадей, что не мало для небольшой машинки.

Постоянный полный привод тоже одна из приятных особенностей Импрезы. Но главное — оппозитный двигатель EJ20! Самое важное достоинство этого мотора — короткие и очень жесткие блок и коленвал. Поднять мощность в два раза (и не на один раз)?

Такого насилия не выдержит не один другой мотор! Еще одна проблема — бензин. Поднять давление наддува на бензине не удается — детонация. Выход — сжиженный газ! Спортивное топливо — сжиженный газ!!!У сжиженного газа высокое октановое число, он дешевый и доступный. Однако систем питания (нормальных) турбированных моторов сжиженным газом нет! ….Целью всей работы было получение максимальной мощности для участия в соревнованиях по drag racing и уличных гонках ….

Особенность данного проекта в том, что двигатель и турбину мы использовали штатные: поршни, шатуны, клапана, валы, вкладыши — все стандартное. Доработкам подверглась система впрыска топлива, система зажигания и трансмиссия. Из железа доработан впускной коллектор — установлены дополнительные топливные форсунки высокого давления.После проведения доработок давление наддува удалось поднять до 1.9 бар; до сотни — менее 4 секунд; 400 метров менее 12 секунд. Можно было получить и более впечатляющие результаты, однако штатная турбина не позволяет получить высокое давление на больших оборотах из-за маленького диаметра крыльчатки. Специально для данного автомобиля была разработана система впрыска пропана в жидкой фазе: блок управления двигателем; усиленная система зажигания; бортовой компьютер; лазерный датчик оборотов турбины и система ускорения переключения передач. фотки тут http://subarulpg.narod.ru/photoalbum.html

источник http://avtosait.ho.ua/